韩国的航空工业从军/商用飞机维修积累数十年的经验，经过近10余年来发展，已从飞机维修升级至飞机制造；期间并向国际招揽航空专业人才，对象包括了曾经研制出AT-3高级教练机、IDF战斗机的台湾汉翔公司。以下即介绍韩国航空业界首次进军国际轻型战机市场的最新力作――A-50金鹰（Golden Eagle）攻击机（A-50攻击机是以T-50高级教练机为基础的的改进型）。
计划缘起
韩国空军（ROKAF）于二十世纪八十年代中期开始陆续引进156架F-16C/D Block32/52战斗机之后，韩国航空业者在1990年要求美国与韩国合作生产新购的120架F-16C/D Block52战斗机，协商后决定其中72架由三星公司（Samsung）负责组装（型号KF-16），该计划使韩国获得了发展先进航空业制造业的基础技术。
在韩国于1991年完成其自制KTX-1雄飞初级教练机的首次飞行后，决定进一步展开喷气式教练机的研发。同时，韩国航空业者运用美方售机时给予之工业合作额度（Industrial Cooperation Project Credits），要求洛克希德·马丁公司（Lockheed Martin）共同研发取代韩国空军现役Hawk－67型、T－38鹰爪（向美租借）及F－5B战斗教练机的一款先导教练机（LIFT,Lead－In Fighter Trainer）；进而由教练机型衍生攻击机型，拟取代退居韩国空军第二线F-5E/F虎式二型（Tiger Ⅱ）战斗机。该计划于1992年正式开展，代号KTX-2。
研发历程
KTX－2的基本构型在1995年初步确定，但就在第一设计阶段结束不久，由于亚洲经济金融风暴造成资金短缺，使得研发计划暂时停顿。
1996年，美国洛马公司与三星公司签署了合作研制KTX－2的协议书，终于使该计划免于胎死腹中，KTX-2计划第二阶段在注入活水后，于1997年底进入全程发展阶段（FSD）。1997年7月，韩国政府同意支付研发费用约20亿美元的70％，其中财经部提供20％，国防部提供50％，洛马投资17％，三星、大宇（Daewoo）、现代（Hyundai）共同投资13％，但最终仍以民间企业的管理方式，研发此型教练攻击机。
1998年KTX-2完成基本设计，1999年7月完成细部设计及初步设计评定（PDR）,同年10月，三星、大宇及现代的航空部门合并，成为国营企业型态的韩国航宇工业公司（KAI,Korea Aerospace Industries）。
KAI为KTX-2计划的主承包商，负责机身的设计与制造。洛马公司则是KTX-2的次承包商，负责机翼、飞行控制系统和航电系统的研制，并在整个计划研制过程中提供韩国技术支援，同时着眼于填补美国空军现役500余架T-38高级教练机在未来淘汰后所遗留的空缺。
2000年7～8月，KTX-2完成外模线（Outer Mold Line）设计及通过重要的关键设计评审阶段，而耗时4800小时的风洞测试宣告结束，同时展开首架原型机的组装工程。
首架T/A-50原型机(A-50攻击机是在T-50高级教练机的基础起改装而成的，除一部分航电系统和武器系统外基本一模一样，对T-50进行的研发、测试和试飞等工作，同时也就是给A-50进行的一系列检测和验证。)于2001年10月31日正式出厂，比原计划提前了100天；2002年1月进行机体静力与疲劳测试（Static and Fatigue Test），该项测试使用2架地面测试机，即确认T/A -50教练攻击机飞行的可靠性及当初使用电脑设计的飞机机体结构，并完成4次的极限负载状态测试，主要是为了支援首次试飞前须经过的动态负载分析测试。这项耗时20个月的静力与疲劳测试于2003年8月完成。在经全国征名活动后，KAI于2002年2月在新加坡亚洲航展上对外公开其命名――金鹰，其教练机型KTX-2A并改编号为T-50，而攻击机型KTX-2B改编号为A-50。
2002年8月20日的首飞，是由韩国空军首席试飞员赵光济（Cho Gwang－Je，音译）驾驶，以军用推力起飞，随后爬升到2133m及4572m高度，所达到的最大飞行速度为565km/h，最大攻击角13°，并与1架伴飞的F-16C战斗机编队，全程都未收上起落架，历史39分钟。此次试飞主要在检验原型机的适航性、基本系统功能、飞机操控性能，并测试机上仪器、遥测系统装置正常与否。在11月25日的试飞中，T-50成功达到了12195m的飞行高度，试飞员赵光济表示对T-50在12000m的高度飞行操作的稳定舒适感到满意。
2003年5月，T/A-50第100次试飞任务完成，在该次试飞中飞行速度达到1.2马赫；8月，耗时20个月的静力与疲劳测试全部完成；9月4日，担任A-50攻击机概念验证的4号原型机首飞；10月，3号原型机进行为期2周的地面航炮试射，验证航炮的射击过程、弹药弹道及航炮射击孔的设计、测量结构反应和噪音等级，与在射击过程中抛出的碎片是否会对机身蒙皮或系统造成破坏，同时测量航炮射击对飞机零部件、电子设备、飞控和其它次系统产生的振动，及测量弹着点分布和弹道偏移量，该项测试共射击了1200发弹药。11月，进行4号原型机的AN/APG-67(V)4型射控雷达飞行测试，以验证雷达的性能和整合到A-50上时的操作情况，并测试雷达空空、空地和空海所有模式的性能；12月，韩国空军宣布采购50架T-50教练机与44架A-50攻击机，合计94架，并与KAI签订首批25架T-50的采购合约，其余69架的采购合约则在2003～2005年间陆续签订。
2004年6月，T/A-50的发展出现了一段意外的插曲：韩国监察院发表对韩国空军T/A-50计划的特别监察结果，发现KAI向转移相关技术的洛马公司支付了不需支付的8000万美元技术转移费，此外又向洛马公司支付了3000万美元的违约金，共造成1.1亿美元的财政损失。对此，监察院要求国防部长官追缴损失，并向检察院举报了10多名军方有关人员。监察院还表示，有证据表明KAI涉嫌从国内外军火商手中以高价购买飞机零部件，已要求国防部对于涉嫌此案的军方相关人士处于撤职或追究相关责任。
2004年7月，2号原型机进行大攻角飞行测试，基于飞行安全要求，在机尾装置1具螺旋解出伞，飞控系统中的攻角限制器将T/A-50的攻角限制在25°以内。大攻角飞行测试即确认预设的大攻角失速限定值、飞机超出限定值的失速特性，即飞控系统阻止飞机失速和从失速状态中改正的能力。该项测试为期4个月。同年11～12月，3号原型机进行空中航炮试射及武器模拟投掷测试；12月17日，首架量产型机于现代重工业飞机装配厂开始进行组装。KAI为T/A-50量产计划研发了机身自动化对接系统，由1部电脑控制的雷射测量仪进行辅助操作，该系统精确度在千分之一英寸以内，可快速精确地进行机身对接，使所需的工时减少70％。机身对接完成后，可继续安装其它部件：可更换设备（如航电、发动机）和外部部件（起落架、主翼、垂直尾翼和水平尾翼）。飞机装配完成后，则进行喷漆、添加燃油并进行泄漏检查紧接着进入外场操作，最后进行地面系统测试，验收测试飞行及整合配置检查及验收检查。
2005年1月，第2架量产型机进入总装阶段；2月11日，4号原型机进行挂载释放测试，抛弃挂于机腹的1具570L副油箱，以验证挂载释放时的飞机重心变化；3月22日，3号原型机进行航炮空中试射项目的测试；5月10日，3号原型机进行第1000次试飞任务；6月14日，首架量产机总装完成。截至2005年12月为止，4架原型机先后完成了地面/空中航炮试射、空中启动发动机、低空超音速飞行、投掷武器等总计1140多次飞行测试项目。
自1992年计划启动起，至2005年8月量产1号机出厂为止，整个计划的研发费用共计耗资达62亿美元。虽然市场前景可期，但大手笔的投资能否回收，风险也是极高。
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